¿Por qué el diésel es ahora el enemigo a batir?

El Gobierno ha anunciado que incrementará a partir de enero el impuesto al gasoil, el carburante del que se alimentan los motores diésel. “Será la aportación y el granito de arena para que nuestros nietos y biznietos puedan disfrutar de un planeta verde”, señaló la ministra de Hacienda, María Jesús Montero, el hacer el anuncio.

Actualmente, el diésel está bonificado fiscalmente respecto a la gasolina: el impuesto al gasóleo es de 307 euros por cada mil litros, mientras que la gasolina está gravada con 400 euros. La nueva medida fiscal elevará el impuesto al diésel en 38 euros, hasta los 345 por cada mil litros. Esto supondrá en el bolsillo del consumidor medio de este carburante unos 3,3 euros adicionales al mes. Pero la intención del Ejecutivo a largo plazo es equiparar fiscalmente al diésel con la gasolina.   

El diésel fue potenciado por los gobiernos a partir de la firma del protocolo de Kyoto, en 1997, precisamente porque, al ser más eficiente, genera menos emisiones de dióxido de carbono (CO₂) que la gasolina por kilómetro recorrido y, por tanto, contribuye menos al calentamiento global. De hecho, la Comisión Europea firmó un acuerdo en 1998 con la asociación europea de fabricantes de automóviles que se tradujo inmediatamente en incentivos al diésel por parte de los estados miembros. No es de extrañar que el 70  por ciento de los vehículos diésel se venda en Europa.

Mónica Vidal (Ecodes): "No hay ninguna razón ambiental que justifique seguir beneficiando fiscalmente al diésel; hay que revertir esta situación"

Sin embargo ahora el diésel se ha convertido en el enemigo a batir y los gobiernos lo acosan con medidas fiscales mientras las administraciones locales imponen restricciones a su uso en las ciudades. ¿Por qué este cambio de actitud hacia un combustible que antes era considerado parte de la solución al cambio climático?

Desde el área de Medio Ambiente de una compañía petrolífera española nos ofrecen la clave: “Lo primero es diferenciar entre calidad de aire y cambio climático. Contaminantes como el dióxido de azufre (SO₂), los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas en suspensión (PM) son las sustancias que inciden en la calidad del aire provocando un efecto local, mientras que las emisiones de CO₂ son las que inciden en el cambio climático, lo que es un efecto global”.

El diésel emite menos CO₂ que la gasolina pero genera más NOx. Por tanto, afecta menos al cambio climático pero contamina más el aire que respiramos. La bonificación se fundamentó en parte por las menores emisiones de CO₂ del diésel frente a la gasolina en una época en donde lo primordial era la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, pero en la actualidad hay una mayor sensibilidad hacia la calidad del aire.

Contaminación del aire

“La combustión del diésel en los vehículos es la causa principal de los elevados niveles de NOx que tenemos en las grandes ciudades europeas. Estas emisiones están directamente relacionadas con problemas de salud principalmente de tipo respiratorio y cardiovascular”, advierte Mónica Vidal, coordinadora del Área de Política y Acción Climática de la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes).

Según la OMS, la contaminación propicia o empeora más de un centenar de enfermedades, entre las que se incluyen el asma, la EPOC, alergias, infecciones respiratorias, patologías cardiovasculares y determinados tipos de cáncer. Uno de los estudios científicos más recientes nos toca muy de cerca. Se trata del  que han elaborado investigadores de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, dirigidos por Cristina Linares, que ha determinado que la contaminación atmosférica ha provocado la muerte prematura de 93.000 personas en España a lo largo de una década.

Tampoco hay que olvidar que, por otra parte, la reputación del gasoil quedó muy tocada con el escándalo ‘dieselgate’, que estalló en 2015 y que, en palabras del periodista especializado en temas medioambientales Clemente Álvarez, “supuso la confirmación de que las emisiones en conducción real de los coches diésel eran muy superiores a las que reconocían los fabricantes y validaban los controles de laboratorio en la UE”.

La conclusión está clara para la responsable de Política y Acción Climática de Ecodes: “No hay ninguna razón ambiental que justifique seguir beneficiando fiscalmente al diésel, así que creemos que es urgente revertir esta situación y dejar de promocionar este combustible reduciendo paulatinamente los incentivos que nos han llevado a la situación actual”.

Sin embargo, desde la Asociación de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ven con preocupación el aumento de la presión fiscal sobre el diésel. Su directora de Comunicación, Noemí Navas, comenta: “En España hay una fuerte presencia de diésel: se producen al año una media de 1,4 millones de vehículos de este combustible y más de un millón de motores y más de 40.000 empleos están directamente conectados con la producción de este carburante. Por todo esto, atacar al diésel pone en juego la competitividad de la industria de nuestro país”.

Para la patronal de automoción, el camino para mejorar el impacto medioambiental de los vehículos no pasa por encarecer una tecnología concreta sino por el impulso de medidas como por ejemplo el achatarramiento o las ayudas a la compra de vehículos alternativos como por ejemplo la activación de planes como Movalt y Vea.

Una fuente del sector petrolero también se muestra crítica con las políticas de desincentivación del diésel: “El aumento de la presión fiscal junto con las restricciones de circulación en ciudades grandes crean en el consumidor confusión y rechazo a la adquisición de estos vehículos. La fiscalidad debería aplicarse con criterios de neutralidad tecnológica con el fin de dar la correcta señal al usuario”.

El problema es la antigüedad

Tanto desde la industria automovilística como desde las compañías energéticas insisten en que el problema no es el diésel sino la antigüedad de los vehículos tanto de gasoil como de gasolina, y subrayan el esfuerzo que han hecho los fabricantes para ir reduciendo paulatinamente las emisiones de gases contaminantes en los últimos 20 años.

Noemí Navas (Anfac): "Los verdaderos contaminantes son los coches más viejos, que emiten un 84% más que un vehículo diésel moderno"

En la UE, la industria se ha plegado a los directrices de los planes cuatrienales Euro (que se han sucedido desde el Euro 1 hasta el Euro 6). Gracias a este esfuerzo, las emisiones de NOx se han reducido en un 91 por ciento y las de PM en un 94 por ciento, señala una fuente del sector energético. Por otra parte, las emisiones de CO₂ se han reducido en un 25 por ciento. “Ahora mismo, un vehículo diésel nuevo está a la par en nivel de emisiones contaminantes que uno de gasolina”, afirma Navas.

La portavoz de Anfac es tajante: “Los verdaderos contaminantes son los coches más viejos, de más de 10 años de media, que siguen circulando y que desprenden un 84 por ciento más de emisiones contaminantes que un vehículo moderno diésel Euro 6”. Mientras una voz del sector energético apostilla: “Un automóvil de hace 20 años contamina igual que entre 15 y 35 vehículos actuales”.

Así pues, la receta para los fabricantes y las energéticas es la renovación de un parque móvil que ha envejecido en un 50 por ciento en los últimos 10 años, según denunciaba recientemente el consejero delegado de Repsol, Josu Jon Imaz, en las jornadas del Club Español de la Energía. “Más de un 60 por ciento de los vehículos superan los 10 años de antigüedad y ese es el auténtico problema”, advertía Imaz.

“Si se sustituyeran 400.000 vehículos diésel antiguos por nuevos equipados con motores Euro 6, el impacto en reducción de emisiones equivaldría a retirar 2,6 millones de vehículos de la circulación”, esgrime la directora de Comunicación de Anfac.

Pero la coordinadora de Política y Acción Climática de Ecodes replica: “Por mucho Euro 6 que sea el vehículo diésel, están diseñados para pasar los test regulatorios más que para producir bajas emisiones en condiciones de conducción real en carretera”. Por eso, a juicio de Vidal, la estrategia para mejorar la calidad de vida de la ciudadanía tiene que ser más global. “Es necesario un cambio de modelo -sostiene- que favorezca el transporte activo (a pie o en bicicleta), el colectivo y la intermodalidad, así como avanzar en los servicios de vehículo compartido y eléctrico”, precisa.